• betfair进不了·分时租赁市场三足鼎立 这场“三国杀”中谁会是最后的赢家?
  • 发布时间:2020-01-02 09:16:01 | 浏览:3670

    betfair进不了·分时租赁市场三足鼎立 这场“三国杀”中谁会是最后的赢家?

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    运营商世界网 刘双/文

    近日,年初刚获得2600万美元融资、号称国内首家引导生活方式的汽车共享出行平台——途歌,陷入了一场“倒闭风波”中难以抽身。目前北京市场的停滞和其对南京市场的整顿,都让这位新晋的的共享汽车新贵似乎一夜之间被打回原形。

    客观来看,对途歌而言“倒闭”二字似乎有些夸张,但无论这是媒体所说的“撤退”也好,还是途歌声称的“试错”也好,都说明了一个问题,那就是在共享汽车的重资产模式下,该领域最终硕果仅存的平台只能是玩的起的“玩家”。

    共享汽车入门容易修行难 三大模式论道谁会脱颖而出?

    如今分时租赁市场的入局者主要有互联网公司、汽车厂商、租车公司等,大致可分为三个模式类型,一种便是如途歌一类的独立模式,主打汽车分时租赁;一种则是如北汽、比亚迪等整车企业,通过“以租代售”提供分时租赁业务试水;最后一种就是像神州租车一类的玩家,在原有的租车业务下开辟新的分时租赁服务。

    表面上看来,共享汽车似乎很好入门儿,从短短几年内出现的几十家平台就可见其门槛并不高;但实际上共享汽车要面临的问题又的确很多,重资产、重运营的基本模式与高额的补贴和营销投入,都决定了这是一个“烧钱”的行业,存活不易,2017年倒闭的友友用车和ezzy、今年5月退场的麻瓜出行,都是资金链断裂的典型例子。

    然而,尽管战场惨烈,可面对着千亿市场的大蛋糕,任谁也都想争上一争,在其中分一杯羹。在三种主要模式之下,究竟哪一种模式能够在这场激烈的市场大战中脱颖而出?

    高成本造就高收费 独立模式究竟存不存在?

    众所周知,汽车共享最为独特的属性就是对资本运营的依赖性过高,除了本就高昂的汽车成本,网点铺设与运维成本也十分不菲,再加之市场竞争导致的成本管理失控,更加重了平台的耗资力度,而这些损失,最终则是羊毛出在羊身上——全部加在了共享汽车的收费上。

    神州租车董事局主席陆正耀就曾对独立的分时租赁商业模式有过质疑:“我们一直觉得, 不看好独立的分时租赁商业模式,或者根本不存在,因为账都可以算得过来。”

    以途歌普通车型收费标准为例,起步价格15元,里程费每公里1.88元,时长费日间每分钟0.28元,仔细算下来,1小时20公里内需61元,3小时40公里内需132元,再加上还车附加费(还车距离超过20公里价格更高),相比出租车而言,其出行费用在价格上并没有优势,那么在特殊需求之外,用户又有何理由选择取还车并不方便的共享汽车?召之即来的出租车似乎更便捷,也无需缴纳上千元的押金。

    这就陷入了一个难以调和的矛盾中,高昂的成本投入导致了收费标准的提高,价格的劣势又使得大量用户失去了选择的欲望;然而一旦降低收费标准,对于平台而言这又变成了一桩赔钱的买卖,没有了发展的动力,最终经营也难以为继。

    汽车厂商试水分时租赁 是转型还是跟风?

    在广阔的市场前景诱惑下,各车企也纷纷开始布局分时租赁业务,其中想要通过战略转型以达到增加汽车销量目的的企业有之,但也不乏跟风而动者。与独立的互联网平台相比,车企在资金背景上更为雄厚,车辆成本可控,看似优势明显。

    但其也拥有着先天不足——车企的基因是造车,转型做出行难度十分大。平台生态不够开放、产品线相对单一、各家主消化各家的车等,很多问题都不利于分时租赁的发展,而其中最大的问题就是车企本身的运营思维很难转换。

    车企普遍在模式上较为封闭,他们的运营思维更倾向于传统汽车租赁公司,只是披上了“移动互联网接单”的外衣而已。对互联网的不了解也使得他们很难理解互联网消费者心理,遑论用几年时间花几百亿以补贴吸引用户占领市场,对以短期盈利为驱动力的车企而言,简直无法想象。

    这也是如今汽车厂商在分时租赁领域难露头角的重要原因之一,就连国际知名豪车制造商戴姆勒旗下的汽车共享业务car2go,历经八年发展,如今全球用户量也不过330万,今年三月无奈与宝马旗下的drivenow业务进行整合。

    神州租车错失入场先机 低价抢占市场能够持续多久?

    神州租车算是分时租赁领域的第三类代表,陆正耀的一句话倒是可以简单介绍这种模式——“它只不过是我在租车里,多了一种在几个小时之内的使用产品”。

    这也是神州租车可以主打低价的重要原因,0元起步+0.19元/分钟+0.99元/公里,不到行业普遍收费水平六成,低于一线城市出租车价格的一半——对于神州而言,分时租赁只是闲散资源的再利用。神州租车的的日租车辆出租率为60%-70%,碎片化时间十分丰富,白白搁置反倒是一种浪费,分时租赁则可以做到资源利用的最大化,又使得成本可控性较高。

    据陆正耀介绍,即便如今神州租车已经将价格压到了最低,但在考虑了车辆成本、停车费用、运维人员、维保+保险以及燃油费等成本问题之后,神州租车仍然可以获得30%的单均利润率。而据财报显示,上半年神州租车汽车租赁收入20.7亿元,实现了19%的增长,注册会员数量增长32%,分时共享用户转化为汽车租赁的比例达到20%。

    由此可见,今年一月才入场的神州租车虽然错失先机,但却并非以一时的低价抢夺市场,陆正耀一句“能玩儿得起的就玩儿,玩不起的就不要玩儿了”,显然是奔着引发行业变革去的。

    在目前的分时租赁市场中,独立模式互联网思维较强,但“烧钱”竞争的传统使其难以存活;车企模式资金雄厚,但运营生态过于保守;暂时看来,以神州租车为代表的模式似乎更具前景,价格优势很大又有利可图,资源再利用可持续发展,不过对于独立模式和车企模式而言,二者结合互相取长补短,倒也不失为一种很好的应战方式。

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